Motociclista terá no Rota 65 um acompanhamento fisioterápico

 O Fisioterapeuta Alex Farolfi , iniciará um trabalho inovador para orientar e tratar  algumas queixas do“pessoal das duas rodas”, Alex afirma que Os problemas posturais de quem pilota estão muito ligados a fatores individuais como a fraqueza e desequilíbrio musculares típicos de pessoas sedentárias.

As articulações e grupos musculares que podem “sofrer” no motociclista são: a musculatura da coluna cervical, a coluna lombar, o punho, o cotovelo, os ombros e o joelho.

De uma maneira geral, a postura fixa e prolongada faz com que certos grupos musculares permaneçam ativos por muito tempo. Por exemplo, o trapézio e o grande dorsal nas costas. Isso leva ao que chamamos de “trigger points” ou pontos gatilhos, que é uma dor muscular severa que agrava muito quando o ventre muscular é pressionado.

Se o indivíduo já possui algum tipo de assimetria, que chamamos de escoliose, ou seja, o famoso desvio de coluna, a chance disto ocorrer aumenta, pois já há desequilíbrio muscular entre a musculatura paravertebral de cada lado.

Fora os pontos gatilhos, uma do aparelho locomotor que é muito acometida é a coluna lombar. Em geral, o motociclista tende a adquirir uma postura de flexão da coluna lombar, antagônica à lordose fisiológica, que é aquela “curvinha” para dentro que todos nós temos que ter. Em geral, o motociclista flexiona demais a lombar e a põe na frente do quadril. Isto é uma posição de risco, pois um tranco proveniente de um terreno irregular pode jogar uma vértebra contra a outra e levar ao que chamamos de hérnia de disco, que é uma lesão séria e às vezes cirúrgica.

Se o motociclista tem o vício de segurar a manopla de maneira errada flexionando demais o punho, é comum a sensação de formigamento por compressão neurológica, em especial de um nervo chamado mediano, que passa em baixo dos tendões do punho.

O cotovelo estendido o tempo todo pode levar muita energia cinética para dentro da articulação, especialmente os movimentos vibratórios e causar reação inflamatória que chamamos de epicondilites, que são inflamações no ponto de onde nascem os músculos que estendem e flexionam o punho.

Os ombros costumam ser bastante afetados quando o motociclista matem os braços muito próximos aos 90 graus.

Os tendões responsáveis pela elevação do ombro podem ficar muito comprimidos contra o osso da ponta do ombro, que chamamos de Acrômio e desencadear uma doença popularmente conhecida como “bursite”, que nada mais é que uma tendinite da musculatura que chamamos de manguito rotador.

O fato de se pilotar a moto com o joelho muito tempo flexionado pode também desencadear dores, pois há contato anormal e mantido da cartilagem da rótula contra a do fêmur. A cartilagem é uma espécie de almofada que existe entre os ossos e muito tempo comprimida pode amolecer, se deformar e levar ao que chamamos de condromalácea.

De uma maneira geral, as motos do tipo Custom tem menor chance de causar lesões, pois algumas possuem encosto de assento, prevenindo o vício postural da coluna lombar e os joelhos tendem a ficar menos flexionados. Mas, os ombros costumam ficar em postura compressiva. Portanto, o tipo de motocicleta que o indivíduo pilota também está ligado a problemas posturais.

As dicas para se evitar dores articulares e musculares em motociclistas são:

– Não flexionar demais a coluna lombar. Se ela estiver ereta, ou discretamente flexionada, qualquer solavanco vai aumentar sua flexão e ela conseguirá absorver mais energia, assim como uma mola.

– Os punhos devem estar alinhados ao antebraço e não estendidos.

– Os cotovelos devem estar discretamente flexionados, também para absorver energia e nunca devem estar acima do nível do ombro.

– O indivíduo deve evitar manter postura fixa por tempo prolongado. O ideal seria parar e alongar a cada 1 hora de viagem.

Os exercícios regulares como alongamento, tonificação da musculatura abdominal, dorsal, lombar e rotadores de ombros previnem as lesões e previnem que o veículo usado tanto no trabalho quanto para os passeios de final de semana se transforme em um instrumento de tortura.

                                                                                                               Fonte do Blog Activ Fisioterapia

* O conteúdo das informações deste site são meramente informativas e não substituem uma consulta médica, o certo ,mesmo é fazer uma consulta com Alex Farolfi, vc pode até marcar pelo Wat Zap  21 99757-9606

JONE BRABO SHOW TEASER PROMO

Jone Brabo Show e Rota RJ 65

Seus dias nunca mais serão os mesmos

O Ator, Cantor e Produtor Roberto Rowntree, encarna mais uma vez o personagem que batizou seu nome artístico, JONE BRABO, sucesso inicialmente nas rádios AM e FM, depois na TV. 

Foi um dos ícones da transição das décadas 80 e 90 no Rio de Janeiro, O Jone Brabo Show estreou na rádio com um formato irreverente, era um programa Underground na essência em um ambiente cultural que realmente fugia dos padrões comerciais.

A frente de muitas bandeiras que hoje estão na moda, foi o primeiro a divulgar Tatuagem e Tatuadores profissionais o que lhe renderá até uma homenagem no Tattoo Week Rio de Janeiro 2016 o segundo maior evento deste seguimento do mundo, só é menor que o de Nova York, 

Além da Tatuagem as competições e os atletas do MMA também tinham vez, o programa foi um dos maiores incentivadores da modalidade que na época era chamado de Vale Tudo. 

Um Momento especial era a divulgação e a cobertura dos eventos dos Motoclubes de todo o Brasil, tudo isso era regado ao som de muito Rock, grandes bandas do Metal, Punk Rock Nacionais tocavam seus primeiros acordes no programa que descobriu e lançou várias bandas, tudo isso estará de volta no espaço Rota RJ 65 com transmissão ao vivo pela rádio Progressiva FM 

http://www.progressiva.fm.br

A Progressiva FM está no Ar novamente e será palco do Programa Jone Brabo Show direto da Rota RJ 65 no Rio de Janeiro

Com a Extinção da Fluminense FM no Rio de Janeiro o Rock viu na Progressiva FM como

seu próprio Slogan dizia uma Rádio Livre e Diferente

De fato, a programação da Progressiva FM foi a melhor do gênero em sua época. Era melhor até que a Fluminense FM, nos anos que coincidiram o início da Progressiva e o fim da Fluminense. A Progressiva tinha a vantagem da independência total, por não ter executivos tacanhos como os que mataram a rádio niteroiense várias vezes. A planilha da rádio era vasta e variada. A ponto de ter incluído uma música de uma banda de rock cristão: a música Abrir os olhos, do Resgate. Apesar do nome, a emissora não transmitia apenas música progressiva. Apresentava todos os estilos de rock. Dos medalhões, passando por nomes indies daqui e do exterior, bandas artisticamente relevantes, os grandes nomes do rock brasileiro até as boas novas bandas brasileiras da época. A rádio de fato tocava todas as boas gravações de bandas independentes que chegaram lá, muitas vezes em fitas demo cassete.

Wladmir no comando 

A rádio tinha programas diários e programas semanais dedicados a segmentos específicos. O mais destacado era o Artigo 5º, só com bandas independentes. O nome do programa fazia alusão ao Artigo 5º da Constituição, que tem eu seu item IX:

IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença

Vários radiodifusores de rádios autenticamente comunitárias pelo país afora usam até hoje esse texto (especialmente a expressão independentemente de censura ou licença) como motivo para colocarem essas emissoras no ar, mesmo na condição de rádios piratas.

Eu ouvia constantemente esse programa Artigo 5º. O programa era literalmente sem censura. Jogavam ouvintes no ar ao vivo, sem fazer distinção entre os ouvintes. Cheguei a entrar no ar ao vivo, para debater com Wladimir e os outros integrantes do programa a compra e o arrendamento de emissoras de rádio oficiais pelo país afora, já naquela década. Tema que surgiu numa das edições do programa. Também entrei no ar para debater sobre o circuito de rock independente da cidade.

Por algum motivo ainda não esclarecido, a Progressiva FM aumentava a sua potência uma vez por semana, exatamente no horário de 20 a 22h das quintas-feiras, que era o horário do Artigo 5º. O sinal da rádio aumentava tanto que eu a sintonizava com sinal local em Pilares, não com sinal raquítico como de costume. Invariavelmente o Artigo 5º se estendia além do seu horário. Teve edição que acabou quase à meia-noite. Era até curioso ouvir a rádio baixando a potência depois do programa. Até o volume de som diminuía.

Para cumprir sua função de rádio comunitária, a Progressiva FM fazia parceria com associações de moradores do Complexo da Maré e com outras entidades que atuavam ali. A rádio não tinha comerciais. No lugar deles, colocava campanhas e mensagens educativas. Havia uma que recomendava explicitamente a substituição da margarina por manteiga, por ser mais saudável.

A Progressiva FM entrou no ar antes mesmo do fim da Fluminense FM (1994). A Progressiva FM acabou virando, obviamente, a nova rádio rock do Rio, pra quem podia sintoniza-la. Surgiu sem fazer propaganda. Só o barulho característico dos rocks que transmitia. Houve uma época em que agentes da Anatel diziam que era "questão de honra" achar e fechar a Progressiva FM. Só que não conseguiram. A rádio saiu do ar cerca de oito anos depois de entrar no ar. Foi extinta na mesma época em que a Rádio Cidade foi arrendada pelo projeto "Rede Rock" da 89 FM paulistana.

Mantivemos a Progressiva FM no ar por mais de 8 anos com recursos próprios, era a resistência undergound no dial carioca, participamos de momentos históricos como a tomada da reitoria da UFRJ, fomos citados em vários veículos de comunicação como a voz do submundo, várias bandas que hoje fazem sucesso deixaram sua fitinha demo lá.

Chegamos a ser a nº 1 na lista da Polícia Federal para ser fechada, para a Anatel era questão de honra lacrar a Progressiva FM, resistimos até o fim sem sair do ar, nunca conseguiram nos pegar.

Encerramos nossa programação no auge de audiência, com a consciência do dever cumprido.

Wladimir Aguiar não deixou completamente o rádio, após o fim da Progressiva. Ele e outros ativistas criaram no Complexo da Maré uma entidade comunitária que se candidatou à concessão de uma rádio comunitária. E eles conseguiram. A Maré FM entrou no ar há alguns anos, inicialmente em FM 105,9 MHz. As mudanças de posições das rádios FM do Rio de Janeiro obrigaram a Maré FM a se transferir para os 98,7 MHz, há alguns meses. A Maré FM tem uma programação popular, mas ao que tudo indica, cumpre sua função de rádio comunitária. Até há pouco tempo, Wladimir tinha um programa semanal de rock na Maré FM, o Rádio Palco, às 19h de sábado, com produção de Wladimir Aguiar e Marcos Araújo.

Em 26 de novembro do ano passado, Wladimir Aguiar divulgou o endereço da versão da Progressiva FM para a Internet

http://www.progressiva.fm.br

Fonte: http://www.radiorj.com.br/progfm.html

Introducing the NEW 2016 Triumph Tiger 800

Triumph Bonneville 2016

A Historia da marca britânica de motocicletas Triumph

A marca britânica de motocicletas Triumph é uma das mais tradicionais no mundo das duas rodas. A empresa, que comemorou seu centenário em 2002, tem atividades em outros 12 países – Estados Unidos, Inglaterra, Austrália, Itália, Alemanha, Japão, Suíça, Suécia, França, Bélgica, Holanda e Japão – e comercializa cerca de 36 mil unidades por ano.

Apesar de ter celebrado 100 anos em 2002, a Triumph é mais antiga. A marca nasceu na última década do Século 19, após a ida do alemão Siegfried Bettmann para a Inglaterra. O empresário, que até então comercializava máquinas de costura, ficou impressionado com o aumento da frota de bicicletas naquele país e resolveu entrar no novo negócio. Bettmann deu o nome de Triumph às bicicletas que vendia, por ser um nome de fácil assimilação em toda a Europa.

A primeira motocicleta saiu da linha de montagem da Triumph, em Conventry (Inglaterra), no ano de 1902 – data de partida para a contagem do centenário - e recebeu a nomenclatura de “N°1”.  O veículo de duas rodas nada mais era que uma bicicleta com estrutura reforçada, equipada com um motor de combustão interna do fabricante belga Minerva, com 2,25 hp de potência, que ficava alocado na parte dianteira do quadro.

A Triumph ganhou popularidade rapidamente por um motivo: em pleno Fordismo, enquanto os engenheiros de outros fabricantes se preocupavam com a produção em larga escala, Mauritz Schulte, que era responsável pela engenharia da marca, procurava aprimorar e desenvolver novos mecanismos para as motocicletas. Essa política, em poucos anos, possibilitou o lançamento de outros modelos de excelente qualidade e tecnologias modernas para a época, como a partida a pedal.

Durante a 1ª Guerra Mundial, o governo da Inglaterra designou à Triumph a missão de equipar o exército britânico. As motocicletas da marca eram utilizadas para levar os soldados ao fronte de batalha.

O último acontecimento relevante nos anos 10 foi o rompimento entre Schulte e Bettmann, que ocorreu porque o fundador da marca queria diversificar a gama de produtos e acelerar o ritmo da linha de produção, algo que ia contra os princípios do engenheiro. Nesse período de sua história, a Triumph passou a fabricar até mesmo automóveis, o que dividiu a empresa em Triumph Motor Co. (automóveis) e Triumph Cycle Co. (duas rodas).

Devido à Grande Depressão, os anos 20 foram muito difíceis para a Triumph. Por esse motivo, a marca começou a produzir motocicletas “populares”, como a Modelo P, que tinha 494 cilindradas e custava apenas 42 libras. Foram comercializadas 20 mil unidades desse modelo. Só como comparação, a Type SD, top de linha da marca, saía na época por 83 libras.

Em 1937, sob o comando de Jack Sangster, a divisão de motocicletas lançou um modelo que se tornaria um ícone anos depois: a Speed Twin, conhecida também como Tiger 100. Esta motocicleta atingia 160 km/h, fato que a Honda, por exemplo, só iria conseguir em 1969, com a CB 750.

A 2ª Guerra e a entrada nos EUA

Na noite de 14 de novembro de 1940, em plena 2ª Guerra Mundial, a fábrica da Triumph, em Conventry, foi completamente destruída por um bombardeio do exército nazista e, provisoriamente, as motocicletas passaram a ser montadas na cidade de Warwik (Inglaterra). Uma nova planta, em Meriden (no centro da Inglaterra), foi construída rapidamente e inaugurada em 1942.

Os anos 40 também marcaram a entrada da Triumph nos Estados Unidos, algo que ocorreu após os norte-americanos terem se impressionado com o desempenho da Speed Twin (T100).

Nasce a mítica Bonneville

     Em 1954, o piloto Johnny Allen bateu o recorde de velocidade em uma motocicleta. A bordo do protótipo de uma T110, de 649 cilindradas, ele atingiu 343 km/h na pista de Bonneville Salt Flats. Cinco anos mais tarde, a Triumph adiciona um carburador duplo à T110 e realiza um ajuste fino no motor. Nasce, desta maneira, a mais famosa motocicleta da marca de todos os tempos, a T 120, que foi batizada de Bonneville, em comemoração ao feito de Allen. 

O início da década de 60 foi fabulosa para o segmento de motocicletas em geral e, especialmente para a Triumph, que havia encontrado uma fórmula vitoriosa. A Bonneville fez sucesso tanto na Inglaterra quanto nos Estados Unidos. A marca também venceu as principais competições esportivas, com os modelos TT e Daytona.

Mas, com o advento dos fabricantes japoneses, a Triumph perdeu mercado e, no final dos anos 60 e início da década de 70, a empresa acumulou prejuízos de 13 milhões de libras. Com a intervenção do governo britânico, uma nova companhia foi formada em 1973: a Norton-Villiers-Triumph. Neste período, ficou decidido que a produção seria transferida para Birmingham. Em protesto, os colaboradores da fábrica de Meriden entraram em greve e assim permaneceram por quase dois anos. Eles só voltaram às atividades em 1975, quando produziram a Bonneville 750 cc para o mercado norte-americano.

O fim e um novo começo

A fábrica de Meriden foi fechada no início de 1983. Mas o que parecia ser o fim da Triumph era, na verdade, o começo de um tempo de vitórias. O milionário John Bloor comprou o nome e fundou uma nova empresa privada: a Triumph Motorcycles Ltd.. A partir de 1985, a fabricante de peças Racing Spares, sob licença de Bloor, produziu a Bonneville USA, com o intuito de manter a marca em atividade.

Mas um novo plano estava sendo elaborado e, em 1990, surge uma nova Triumph, que apresentou motocicletas com motores de última geração, de três e quatro cilindros, dotados de toda a tecnologia desenvolvida pelos japoneses, mas com o estilo e a elegância da Europa.

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A LENDÁRIA INDIAN® SCOUT™ - INDIAN MOTORCYCLE BRASIL

História da Indian Motorcycles

Em 1998, quando parecia definitivamente abandonada, a Indian ressurgiu no mercado. Três empresas, incluindo a pioneira Indian Motorcycle Company, uniram-se num negócio de cerca de milhões de verdinhas e lançaram uma nova Chief, seguida em 2000 pela Scout e no ano seguinte pela Spirit. Todos estes modelos produzidos na Califórnia, nunca mais em Massachusetts.
 O motor da Chief é um gigantesco V2 de 1.638 cc, a maior cilindrada já vista numa moto de fabricante americano, com caixa de cinco velocidades. A versão básica pesa 312 kg e a Roadmaster 325 kg, existindo ainda a Chief de Luxe. Na Scout e na Spirit é usado um propulsor V2 de 1.442 cc, sendo a roda dianteira (de 19 polegadas na primeira e 16 polegadas na outra) uma das diferenças mecânicas mais visíveis.
 A Spirit é, na prática, uma versão menos potente da Chief e sem os exagerados para-lamas típicos da marca. Em todos os modelos a transmissão final é feita por correia dentada.

No início do século, o jovem imigrante sueco Carl Oscar Hedstrom, engenheiro e construtor de bicicletas de competição, elaborava um modelo com o motor DeDion-Buton e um carburador desenhado por ele próprio. Os bons resultados chamaram a atenção do empresário George M. Hendee, de Springfield. Juntos ergueram uma fábrica e passaram a produzir, em 1902, pequenas motos de um cilindro - pouco mais que bicicletas - denominadas Indian.

A combinação dos seus talentos - o de Hendee para os negócios, o de Hedstrom para a mecânica - foi desde logo frutuosa: em 1903 surgiam as Indians animadas por dois cilindros em V, caixa de duas e três velocidades e suspensão traseira com braço oscilante. A marca não demorou muito a ter sucesso em competições, vencendo quase todas as modalidades sobre duas rodas nos Estados Unidos. Em 1912, faturava os três primeiros lugares na famosa Tourist Trophy (TT) da Ilha de Man, na Inglaterra.

No ano seguinte, a Indian surpreendia o mercado com o lançamento da Hendee Special, a primeira moto com sistema elétrico moderno e arranque elétrico. Antes da Primeira Guerra Mundial tornara-se no maior construtor de motociclos do mundo, com uma produção anual de cerca de 20 mil unidades. Sempre na vanguarda, a HD presenteou o mundo com várias novidades, tais como, o motor V2 Powerplus de 1.000 cc, lançado em 1916, e um modelo de competição com quatro válvulas por cilindro, dois anos depois. Entretanto, com a saída dos fundadores da empresa ainda em 1916, por desentendimentos com os diretores, seguiram-se tempos difíceis para a marca.

Problemas financeiros quase acabaram com a Indian no período entre as duas guerras, mas grandes motos continuaram a sair das linhas de produção de Springfield. São desta época os lendários modelos: Scout, Chief e Sport Scout, para além da aquisição do equipamento da Ace Motorcycle Company, em 1927, por forma a terem capacidade para produzir o motor de quatro cilindros com 1.260 de cilindrada. A Indian Four, que o utilizava, foi comercializada de 1927 a 1942.

Lançada em 1919, a Scout era uma criação de Charles B. Franklin, piloto da equipe vencedora na Ilha de Man, que foi da Irlanda para a empresa americana. Tendo por base o motor Powerplus, Franklin desenvolveu versões de 600, 750, 1.000 e depois 1.200 cc (esta última em 1924), que se tornaram a base para os V2 das décadas seguintes. Soichiro Honda usou uma por muitos anos. A Scout e a sua versão de corrida, a Sport Scout de 1935, venceram muitas provas nas pistas.

A primeira Chief chegou ao mundo em 1921, equipada com o propulsor de 1.000 cc, mais tarde ampliado para 1.200 na Big Chief de 1923. Neste ano, a marca atingia as 250 mil unidades produzidas e, embora com uma produção super reduzida durante quase duas décadas, a Indian resistiu ao crash da Bolsa em 1929 e, 11 anos depois, lançava os para-lamas envolventes que se tornariam a sua imagem de marca. Em 1941 a Sport Scout era descontinuada.

A marca chegou a fornecer motos para as Forças Armadas de diversos países na Segunda Guerra: os modelos Scout 500 (um tanto lentas, mas confiáveis), 750 (que eram na verdade, Sport Scouts "sem potência") e Chief 1.200. Havia inclusive o modelo 841, com embreagem de mão, o oposto do usual nas Indians. Mas a Harley-Davidson, já com enorme força no mercado, conseguiu contratos de maior volume e lucro por unidade, colocando a sua concorrente em sérias dificuldades.

Após a II G.M. a Indian era vendida. O novo administrador, Ralph Rogers, decidia-se pelo lançamento de modelos de menor cilindrada: a Arrow, de 250 cc e um cilindro, e a Warrior, de 440 cc e dois cilindros verticais. No entanto, modelos que poderiam ter salvo a marca da crise, tais como uma Indian Four de 880 cc e a idéia de uma versão civil da 841, eram cancelados.

Apesar do boom do mercado americano após a Segunda Guerra, a Chief era considerada antiquadra pela nova administração e saía de produção em 1948. A nova linha utilizava tecnologia da Brockhouse inglesa, com motores com válvulas no cabeça e seletor de caixa no pedal e embreagem no punho - mas a sua qualidade de construção estava além das expectativas. Em 1950 as áreas de fabricação e de vendas da Indian eram separadas e vendidas ao grupo também inglês Associated Motorcycles Ltd. (AMC), que detinha as marcas AJS, Matchless, Norton, Royal Enfield e Velocette.

A produção da Chief era então retomada, sendo o modelo Blackhawk Chief o mais famoso da marca. A velhinha Chief ganhava assim um garfo telescópico hidráulico e um motor de 1.300 cc, mas permanecia com a já ultrapassada caixa de três velocidades. A sua famosa concorrente Harley já utilizava o motor knucklehead de válvulas na cabeça desde 1936 e uma caixa de quatro velocidades desde o final da década de 30.

Em 1953, a Chief e o seu V2 davam lugar a uma versão da Royal Enfield de 700 de cilindrada, calçada com pneus maiores, guidão largo e o logotipo Indian no tanque de combustível. Embora fosse uma moto eficiente e confiável (como poucas inglesas), os fãs da marca americana aguardavam o lançamento de um novo modelo legítimo, o que não aconteceu.

A linha Indian consistia nos modelos britânicos Tomahawk 500 e Trailblazer 700, de dois cilindros; e os modelos Woodsman 500 e Fire Arrow 250, ambas de um cilindro. Existia também um modelo de três rodas de 350 cc, vendido para polícias e oficinas mecânicas.

O nome Chief regressava ao mercado em 1959, com o mesmo motor Royal Enfield 700 montado num quadro maior. Mas no ano seguinte os britânicos decidiam abandonar a marca, passando as concessionárias Indian a vender apenas motos AJS e Matchless. Como ainda restavam modelos da era Enfield em stock, o grupo publicava anúncios com os logotipos Indian e Matchless ou misturava motos das marcas inglesas - tanto Matchless quanto Enfield - na mesma mensagem publicitária.

Parecia o fim da linha para a pioneira das marcas americanas, mas a Indian não acabou. Várias tentativas de ressuscitá-la foram levadas a cabo, em geral por revendedores ou ex-pilotos dos seus tempos áureos. Uma dessas tentativas levou à produção de mini-motos em Taiwan, de 1971 a 1976, com pequenos motores Minarelli, Morini e Fuji com capacidades que iam dos 50 aos 175 cc. Até mesmo uma chopper com quadro da italiana Ducati foi anunciada como Indian Indiana, em 1976, mas não passou do primeiro protótipo.

Alguns desses entusiastas foram processados, nos Estados Unidos e no Canadá, pelo uso de uma marca que não lhes pertencia. Até mesmo os aborígines da tribo Umpqua, no estado americano de Oregon, reclamaram direitos sobre o nome.

Fonte:

rockriders.com.br

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Video Motivacional: Soichiro Honda - Acredite em seus Sonhos Legendado e...

Nosso maior ídolo também tinha um ídolo

Hoje após diversas reuniões de planejamento aqui no Rota RJ 65 eu e meu amigo Ademir Nogueira, recordamos algumas historias de sucesso, decidimos então compartilhar essa com vocês e também homenagear nosso maior entusiasta, Alex Blanco:

Quantas vezes você se sentiu fracassado? Quantas vezes você sentiu vontade de jogar tudo pro alto, de desistir de tudo? Com certeza, Sr. Soichiro , desconhecia a palavra fracasso, e a persistencia foi a chave do seu sucesso.

História de Soichiro  de uma forma bem reduzida. O autor é desconhecido, mas se alguém souber quem é o autor original, nos conte para que seja dado os devidos créditos.

O Sr. Soichiro nasceu em_17 de novembro de 1906, na aldeia de Komyo, na cidade de Hamamatsu, no Japão, o filho mais velho de um ferreiro. Era uma criança curiosa, que desde muito cedo ficava observando os motores, encantado com seus barulhos, cheiros e segredos! Nunca foi um bom aluno,mas nem por isso não era inteligente, pois apesar de não se interessar pelas teorias dos livros, ele preferia a prática das coisas!

 Aos 8 anos, já havia construido uma bicicleta e, aos 13 já tinha uma série de pequenas “invenções”! Aos 16 anos, vai para Tokio como aprendiz numa oficina mecânica , e poucos anos mais tarde, volta para Hamamatsu e abre a sua própria oficina.

Trabalha dia e noite, inclusive dormindo na própria oficina. Para poder continuar nos negócios, empenha as jóias da própria esposa. Quando apresentou o resultado final de seu trabalho a uma grande empresa, dizem-lhe que seu produto não atende ao padrão de qualidade exigido.

Sr.Soichiro desiste? Não! Volta a escola por mais dois anos, sendo vítima da maior gozação dos seus colegas e de alguns professores que o tachavam de “visionário“.

Sr.Soichiro fica chateado? Não! Após dois anos, a empresa que o recusou finalmente fecha contrato com ele.Durante a guerra, sua fábrica é bombardeada duas vezes, sendo que grande parte dela é destruída.

Sr.Soichiro se desespera e desiste? Não! Reconstrói sua fábrica mas, um terremoto novamente a arrasa.

Essa é a gota d’água e o homem desiste? Não! Imediatamente após a guerra segue-se uma grande escassez de gasolina em todo o país e este homem não pode sair de automóvel nem para comprar comida para a família.

Ele entra em pânico e desiste? Não! Criativo, ele adapta um pequeno motor a sua bicicleta e sai as ruas. Os vizinhos ficam maravilhados e todos querem também as chamadas “bicicletas motorizadas“. A demanda por motores aumenta muito e logo ele fica sem mercadoria.

Decide então montar uma fábrica para essa nova invenção. Como não tem capital, resolve pedir ajuda, mas numa recessão pós guerra os bancos só tinham credito para reconstrução, decide então em um ato desesperado escrever cartas para milhares de  lojas espalhadas pelo país. Como a idéia é boa, consegue apoio de algmas, que lhe adiantam o capital necessário para a fábrica

Encurtando a história: hoje a Industria do Sr. Soichiro Honda, a Honda Motor Company é um dos maiores impérios da indústria automobilística do mundo, conhecida e respeitada no mundo inteiro. Tudo porque o Sr. Soichiro Honda, seu fundador, não se deixou abater pelos terríveis obstáculos que encontrou pela frente.

Soichiro Honda faleceu em 1991 aos 84 anos, no auge do sucesso da marca na Fórmula 1 com o brasileiro Ayrton Senna, que foi uma das poucas pessoas da qual o Sr. Honda costumava elogiar em público pelo seu trabalho e dedicação.

Data Estelar 23.11.15

Como diria nosso amigo Capitão James Kirk no diário de bordo da sua nave.

Rota RJ 65 rumo ao sucesso, aqui no nosso planeta Terra as tribos andam meio desgarradas, mas a partir de 2016 as coisas vão mudar, os dias não serão mais os mesmos. 

É o que promete o pessoal do ROTA RJ 65 o primeiro espaço multi-uso destinado a você Motociclista. Com 1000m2 e área expansível podendo alcançar os 3000m2, o que poderá ser um dos maiores e mais completos centros de entretenimento, serviços, cultura e lazer do Subúrbio Carioca, toda essa infra-estrutura foi montada para acomodar não só você, mais também sua motocicleta.

Já na entrada posicionado estrategicamente encontra-se um moderno Lava Motos, ou seja depois de limpas por técnicos especializados, Custons, Big Trail e Sports poderão entrar para um Pub Vintage onde além de Bebidas e Petiscos  pode-se passar o tempo com muita diversão, Pimball, Totós e Sinucas.

Mas se a sua praia é música, um palco fixo dedicado a mais pura trilha sonora das auto-estradas, com muito Blues, Rock e o mais puro Jazz, além de uma área destinada ao famoso churrasquinho dos Motoclubes  

E não para aí não, se você pretende fazer uma tatuagem, da um look no visual ou mesmo comprar uma camiseta transada com aquela jaqueta de couro é só fazer uma visitinha na outra ponta da Rota RJ, tudo no mesmo lugar.

E para finalizar não poderia faltar aquela oficina para pequenos serviços ,venda e instalação de acessórios e apoio aos viajantes, porque quem tem Moto gosta de dar uma esticada,

se você se identificou com a ROTA RJ mande um email para contato@rotarj65.com.br ou ricardo@rotarj65.com.br