Em 1998, quando parecia definitivamente abandonada, a Indian
ressurgiu no mercado. Três empresas, incluindo a pioneira Indian Motorcycle
Company, uniram-se num negócio de cerca de milhões de verdinhas e lançaram uma
nova Chief, seguida em 2000 pela Scout e no ano seguinte pela Spirit. Todos
estes modelos produzidos na Califórnia, nunca mais em Massachusetts.
O motor da Chief é um gigantesco V2 de 1.638 cc, a maior
cilindrada já vista numa moto de fabricante americano, com caixa de cinco
velocidades. A versão básica pesa 312 kg e a Roadmaster 325 kg , existindo ainda a
Chief de Luxe. Na Scout e na Spirit é usado um propulsor V2 de 1.442 cc, sendo
a roda dianteira (de 19
polegadas na primeira e 16 polegadas na outra)
uma das diferenças mecânicas mais visíveis.
A Spirit é, na prática, uma versão menos potente
da Chief e sem os exagerados para-lamas típicos da marca. Em todos os modelos a
transmissão final é feita por correia dentada.
No início do século, o jovem imigrante sueco Carl Oscar
Hedstrom, engenheiro e construtor de bicicletas de competição, elaborava um
modelo com o motor DeDion-Buton e um carburador desenhado por ele próprio. Os
bons resultados chamaram a atenção do empresário George M. Hendee, de
Springfield. Juntos ergueram uma fábrica e passaram a produzir, em 1902,
pequenas motos de um cilindro - pouco mais que bicicletas - denominadas Indian.
A combinação dos seus talentos - o de Hendee para os
negócios, o de Hedstrom para a mecânica - foi desde logo frutuosa: em 1903
surgiam as Indians animadas por dois cilindros em V, caixa de duas e três
velocidades e suspensão traseira com braço oscilante. A marca não demorou muito
a ter sucesso em competições, vencendo quase todas as modalidades sobre duas
rodas nos Estados Unidos. Em 1912, faturava os três primeiros lugares na famosa
Tourist Trophy (TT) da Ilha de Man, na Inglaterra.
No ano seguinte, a Indian surpreendia o mercado com o
lançamento da Hendee Special, a primeira moto com sistema elétrico moderno e
arranque elétrico. Antes da Primeira Guerra Mundial tornara-se no maior
construtor de motociclos do mundo, com uma produção anual de cerca de 20 mil
unidades. Sempre na vanguarda, a HD presenteou o mundo com várias novidades,
tais como, o motor V2 Powerplus de 1.000 cc, lançado em 1916, e um modelo de
competição com quatro válvulas por cilindro, dois anos depois. Entretanto, com
a saída dos fundadores da empresa ainda em 1916, por desentendimentos com os
diretores, seguiram-se tempos difíceis para a marca.
Problemas financeiros quase acabaram com a Indian no período
entre as duas guerras, mas grandes motos continuaram a sair das linhas de
produção de Springfield. São desta época os lendários modelos: Scout, Chief e
Sport Scout, para além da aquisição do equipamento da Ace Motorcycle Company,
em 1927, por forma a terem capacidade para produzir o motor de quatro cilindros
com 1.260 de cilindrada. A Indian Four, que o utilizava, foi comercializada de 1927 a 1942.
Lançada em 1919,
a Scout era uma criação de Charles B. Franklin, piloto
da equipe vencedora na Ilha de Man, que foi da Irlanda para a empresa
americana. Tendo por base o motor Powerplus, Franklin desenvolveu versões de
600, 750, 1.000 e depois 1.200 cc (esta última em 1924), que se tornaram a base
para os V2 das décadas seguintes. Soichiro Honda usou uma por muitos anos. A
Scout e a sua versão de corrida, a Sport Scout de 1935, venceram muitas provas
nas pistas.
A primeira Chief chegou ao mundo em 1921, equipada com o
propulsor de 1.000 cc, mais tarde ampliado para 1.200 na Big Chief de 1923.
Neste ano, a marca atingia as 250 mil unidades produzidas e, embora com uma
produção super reduzida durante quase duas décadas, a Indian resistiu ao crash
da Bolsa em 1929 e, 11 anos depois, lançava os para-lamas envolventes que se
tornariam a sua imagem de marca. Em 1941 a Sport Scout era descontinuada.
A marca chegou a fornecer motos para as Forças Armadas de
diversos países na Segunda Guerra: os modelos Scout 500 (um tanto lentas, mas
confiáveis), 750 (que eram na verdade, Sport Scouts "sem potência") e
Chief 1.200. Havia inclusive o modelo 841, com embreagem de mão, o oposto do
usual nas Indians. Mas a Harley-Davidson, já com enorme força no mercado,
conseguiu contratos de maior volume e lucro por unidade, colocando a sua concorrente
em sérias dificuldades.
Após a II G.M. a Indian era vendida. O novo administrador,
Ralph Rogers, decidia-se pelo lançamento de modelos de menor cilindrada: a
Arrow, de 250 cc e um cilindro, e a Warrior, de 440 cc e dois cilindros
verticais. No entanto, modelos que poderiam ter salvo a marca da crise, tais
como uma Indian Four de 880 cc e a idéia de uma versão civil da 841, eram
cancelados.
Apesar do boom do mercado americano após a Segunda Guerra, a
Chief era considerada antiquadra pela nova administração e saía de produção em 1948. A nova linha
utilizava tecnologia da Brockhouse inglesa, com motores com válvulas no cabeça
e seletor de caixa no pedal e embreagem no punho - mas a sua qualidade de
construção estava além das expectativas. Em 1950 as áreas de fabricação e de
vendas da Indian eram separadas e vendidas ao grupo também inglês Associated
Motorcycles Ltd. (AMC), que detinha as marcas AJS, Matchless, Norton, Royal
Enfield e Velocette.
A produção da Chief era então retomada, sendo o modelo
Blackhawk Chief o mais famoso da marca. A velhinha Chief ganhava assim um garfo
telescópico hidráulico e um motor de 1.300 cc, mas permanecia com a já
ultrapassada caixa de três velocidades. A sua famosa concorrente Harley já
utilizava o motor knucklehead de válvulas na cabeça desde 1936 e uma caixa de
quatro velocidades desde o final da década de 30.
Em 1953, a Chief e o seu V2 davam lugar a uma
versão da Royal Enfield de 700 de cilindrada, calçada com pneus maiores, guidão
largo e o logotipo Indian no tanque de combustível. Embora fosse uma moto
eficiente e confiável (como poucas inglesas), os fãs da marca americana
aguardavam o lançamento de um novo modelo legítimo, o que não aconteceu.
A linha Indian
consistia nos modelos britânicos Tomahawk 500 e Trailblazer 700, de dois
cilindros; e os modelos Woodsman 500 e Fire Arrow 250, ambas de um cilindro.
Existia também um modelo de três rodas de 350 cc, vendido para polícias e
oficinas mecânicas.
O nome Chief
regressava ao mercado em 1959, com o mesmo motor Royal Enfield 700 montado num
quadro maior. Mas no ano seguinte os britânicos decidiam abandonar a marca,
passando as concessionárias Indian a vender apenas motos AJS e Matchless. Como
ainda restavam modelos da era Enfield em stock, o grupo publicava anúncios com
os logotipos Indian e Matchless ou misturava motos das marcas inglesas - tanto
Matchless quanto Enfield - na mesma mensagem publicitária.
Parecia o fim da
linha para a pioneira das marcas americanas, mas a Indian não acabou. Várias
tentativas de ressuscitá-la foram levadas a cabo, em geral por revendedores ou
ex-pilotos dos seus tempos áureos. Uma dessas tentativas levou à produção de
mini-motos em Taiwan, de 1971
a 1976, com pequenos motores Minarelli, Morini e Fuji
com capacidades que iam dos 50 aos 175 cc. Até mesmo uma chopper com quadro da
italiana Ducati foi anunciada como Indian Indiana, em 1976, mas não passou do
primeiro protótipo.
Alguns desses
entusiastas foram processados, nos Estados Unidos e no Canadá, pelo uso de uma
marca que não lhes pertencia. Até mesmo os aborígines da tribo Umpqua, no
estado americano de Oregon, reclamaram direitos sobre o nome.
Fonte:
rockriders.com.br
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